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고난의 행군 이후에 북한 사회가 상상 이상으로 경제적으로 어렵다고 했다. 질곡같은 북녘땅에서  너도 나도 탈북을 꿈 꾸는데, 마음만 먹으면 쉽게 넘어올 수도 있는 인민군 조종사들은 왜 더 이상 탈북을 하지 않는 것일까?

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 비행사들에게 공급되는 한달에 계란 60알, 소고기 20 kg이 북한 인민들 기준으로는 상당한 대우라지만 대한민국 공군 조종사들의 처우와 비교가 될까 ! 넘어만 오면 파격적이고 꿈같은 미래가 펼쳐지고 대한민국 상위 1 %로 신분 상승도 가능한 데 왜왜왜.............."  

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​귀순 조종사에게 우리 정부가 제공하는 파격적인 보상을 모르기 때문일까?  조종사들은 누구보다 한국의 정보를 쉽게 접할 수 있다. 이웅평, 이철수 이 사람들은 비행기에 장착되어 있는 라디오로 손 쉽게 대한민국 소식을 자주 청취하여서 남한에 대하여 잘 알고 있었다. 정보에 어두워서 탈출하지 않는 것이 아니라면 무엇이 그들을 질곡의 땅에 붙잡아 두는 것일까? 많은 국민들도 이 부분이 궁금할 것이다.

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필자가 알고 있는 상식과 최근에 귀순한 북한 공군 군관 출신 탈북자을 통하여 간간히 흘러나온 정보를 종합하여 그 궁금증을 풀어볼까 한다.

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인민군 조종사들이 기수를 남으로 돌리지 않는 이유는,

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1. 사상적으로 당성이 강한 선택된 계층이다. 

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     북한의 조종사들은 북한 사회와 인민을 이끌고 선도해가는 상위 5 %에 드는 엘리트 계급에 속한다. 혁명 열사 가족을 비롯하여 토대가 좋은 핵심계층에 속하는 사람들이다. 북한의 공군 조종사들은 전원 조선노동당원이다. 당원이 아니면 행세하기 어려운 북한 사회에서 350만명 당원에 포함된다는 것은 대단한 권력이다. 거기에다가 조종사들은 김일성, 김정일, 김정은 친위계급에게만 증표로 수여되는 그들의 친필이 새겨진 이름하여 명함 시계(스위스제 오메가 시계)가 정기적으로 지급된다.

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북한 사회에서는 그 시계를 찬 손목만 보여도 함부로 범접할 수 없는 특수층으로 알아보고 대우가 달라진다고 했다. 범죄를 저질러도 사면되는 데 힘을 발휘하는 것이 명함시계라고 했다. 조종사들은 북한 인민 중 상위 0.01 % 정치국원이나 보위부 고위층 정도만 가능한 여행증 없이 전국을 돌아다닐 수 있는 권리가 보장되는 특권이 있다고 했다. 이런 특권 의식과 프라이드가 그들을 붙잡아 놓는 하나의 요인이 아닌가 싶다. ​

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2. 식생활이 보장되는 배급과 대우가 남 다르다

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   고난의 행군이후 북한 사회 체계를 유지하는 데 근간이 됐던 인민들에 대한 배급이 중단되었다고 했다. 그러나  인민군 조종사들만은 예외라고 한다.

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하루에 백미 800 g, 소고기 700 g, 계란 2 개, 물고기 1 마리, 설탕 월 1 kg, 참기름 한병, 기타 등등 호사스럽지는 않지만 부족함 없이 지급된다고 했다.  물론 가족들은 식구 숫자로 환산하여 추가 치급해준다. 김정일의 교시로 조종사들은 계급에 관계 없이 중앙당 국장 이상, 령관 장교 이상은 차관 급 대우를 해주라고 지침이 내려져 있다고 했다. 얼마만한 특별 대우인지 몰라도 이웅평 귀순 이후 더 이상의 이탈을 막기 위하여 내려진 파격적 조치(?)라고 했다. 그러나 이철수는 그 후에 내려왔으니 이것만으로 설명이 되지는 않는다.

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3. 가족이 볼모다.

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    사랑하는 부모 형제, 여우같은 부인과 토끼같은 자식들을 두고 휴전선을 넘는 것은 천륜을 저버리는 것일 수도 있다. 1970년 미그 15기를 몰고 귀순한 박성국 소좌는 귀순 후에도 북에 두고온 처자를 못 잊어서 수십년을 거의 매일 술로 달랬다.  ' 공군 참모총장님, 저를 믿고 저에게 전투기 탈 기회를 주십시오. F-5 B(2인승 복좌)를 주시면 제 처자를 데리고 다시 오겠습니다.  그것이 안 된다면 고향 하늘 상공만이라도 한번 선회하고 오도록 허락해 주십시오.' 간청했던 일화는 한국 공군에서도 잘 알려진 전설이 되었다. 남은 가족들에게 가해질 박해가 두려워서 웬만해서는 엄두가 안 날 것이다.

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4. ​한국 공군 전투기가 두려운 것인가?

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    아군 전투기와 미그기가 서로 만나면 귀순 의사를 밝히고 싶어도 서로 대화가 아니 된다.  주파수를 서로 모르고 통신체계가 다르기 때문이다. 귀순 조종사들은 한국 영공으로 진입하여  남한의 전투기를 만났을 때 한국 공군 조종사들이 자신을 어떻게 대할지 걱정했다고 했다. 걱정할만 하다. 한국 전투기 조종사가 월북을 시도한 사례는 아직까지 없었지만 만일 그런 시도가 있다면 북한 공군 조종사 중에는 한국 공군기를 격추시켜 버릴 가능성도 없지 않다고 했다. ​적개심때문이기도 하지만 격추시키면 귀순 조종사임을 모르는 북한 고위층에 도발하려고 했다고 둘러대면 전공으로 인정, 진급과 훈장 등 대단한 포상을 받을 수도 있기 때문이다.

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항공기간에는 통신이 안 될 때 상대방에게 알리는 만국 공통 신호방식이 있다. 공중에서 비행기로 삼각형을 그리는 비행을 하면 지상 레이다 기지는 항공기의 통신장치가 고장나서 교신이 안 되어 조난 신호를 보내는 것임을 알아차린다. 적기라고 하더라도 항공기 날개를 좌로 3번, 이어서 우로 3 번 흔들면 적대 행위 의사가 없으며 귀순 의사를 표시하는 것으로 이해한다.  귀순자들은 아군 전투기를 만났을 때 모두 그렇게 했다.  ​

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4. 북한 공군 내부의 문제

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    가. 비행 기회 빈도 자체가 많지 않다.

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         한국 공군 조종사들은 매월 20 회에서 25회, 심지어 30 회의 비행을 하는 경우도 있다. 북한 공군은 1980년대 까지만 해도 월 15회 정도를 탔다. 이웅평 대위는 매월 15회 정도(1일 지상 교육, 익일은 비행)를 탔다고 했다. 1996년도에 귀순한 이철수 대위는 한달에 4회 정도의 비행을 했다고 했다. 그런데 최근들어서는 고작 월 1~2회 정도 타는 것으로 추정된다.

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심각한 연료 사정이 북한 공군 조종사들의 비행에 치명타를 입혔다. 얼마나 심각한가 하면 과거 20세기에는 북한 공군의 아군을 위협하는 휴전선 시위비행(CAP)을 수시로 해서 그 때마다 아군을 긴장시켰는데 요사이는 그런 전술 비행까지도 가믐에 콩 나듯 뜸하다고 했다. 비행할 기회가 좀처럼 없으니 그만큼 탈출 기회를 잡기도 쉽지 않은 것이다.

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      나. 휴전선 접근 기회가 드믈다.

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            과거 북한 공군의 훈련 공역은 휴전선에 가까운 곳에도 있었다. 해주, 곡산, 황주, 사리원, 태탄, 원산에서 뜬 전투기들이 휴전선에서 그리 멀지 않은 비행 훈련 공역에서 전투 기동 훈련을 펼치곤 했다. 휴전선에서 가깝기 때문에 우리 공군도 그 때마다 긴장하고 대비해야 했다. 그러나 이철수 대위가 넘어온 후에는 훈련 공역을 전부 39 도선 이후로 옮겼다. 탈출 기회를 원천적으로 봉쇄하기 위한 조치로 보인다. 하늘은 붐비는 데 훈련 공역이 비좁고 부족하여 한국 공군만 해도 이웃 비행단과 공역이 겹쳐서 불편이 많고 비행안전에도 더 신경을 써야 하는 실정이다.

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북한 공군 조종사들이 자유롭게 비행할 수 있는 영공의 폭을 대폭 줄여버렸으니 문제가 많을 것이다.  그렇지만 그들은 인민군 조종사들의 훈련이 제대로 되든 말든 귀순 방지가 우선인 것 같다. 하긴 공역이 넓어도 기름이 없는 판에 비행기를 못 띄우니 아무 소용도 없겠지만.............."   그나마 CAP 임무로 휴전선으로 접근이 불가피할 때는 행여나 월남자가 생기지 않을까  동료간에도 못 믿어서 조금이라도 수상한 기동 낌새만 보이면 격추시키라는 명령이 내려졌으니 동료들간의 불신인들 얼마나 크고 사기에 미치는 영향도 클 것 같다.

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       다. 최신예기는 꽁꽁 감춰라

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             우리 공군은, 미리 사전에 계획된 각본에 의하여 출격해야 하는 전폭기(공대지 무장)들은 후방에 배치하고 적기의 내습에 긴급하게 대처해야 하는 요격기들은 가급적 휴전선 근방에 배치하여 적기들이 휴전선으로 쇄도하면 전광석화처럼 발진하여 휴전선을 넘기 전에 격추시키도록 하고 있다. 최신예 기들을 적과의 접경 근처에 비치하는 것은 전 세계 대부분 나라들의 전형적 군용기 운용술이다.  F-16이나 F-5E 와 같은 전투기들은 수원, 횡성, 강릉과 같은 전진기지에 배치되어 있다. 

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그러나 북한은 최신예 MIG-29를 신의주 밑의 선천이나 평양 근교의 온천에 배치하고 있다. 앞서 언급한 황주, 해주, 사리원, 태탄, 곡산, 원산 등 휴전선과 가까운 전진기지에는 MIG15, 17, 19, 21과 같은 낙후된 기종을 배치하고 있으니 전술기 운영 기본 원칙에도 어긋나고 1차적으로 아군기들이 준동할 경우 선제적 폭풍을 막기가 어렵도록 구조적으로 배치했다.

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왜 이렇게 병법에 어긋나는 배치를 했을까? 최신예기가 귀순해서 남조선에 MIG 29 의 정보가 노출되는 것을 막기 위하여 얼마나 고심하고 있는지를 잘 보여주는 대목이다. 이렇기 때문에 북한군의 MIG-29 귀순은 더욱 기대하기 어렵게 되어 있는 구조다.  

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       라. 연료가 탈출하기에는 턱없이 부족하다.

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​           한국 공군은 조종사가 원하는 만큼 연료를  제한 없이 넣어 준다. 조종사는 그 날 비행 목적에 따라 비행시간을 계산하고 그에 맞게 충분한 연료를 탑재한다.기상이 나빠서 착륙을 못해서 모 기지가 아닌 다른 기지에 착륙할 경우의 비상 연료까지 감안해서 탑재한다. 연료가 많이 필요할 경우는 비행기 내부 뿐만 아니라 별도의 보조 탱크를 외부에 달고 기름을 채워서 비행에 임한다. 2시간 정도 체공할 수 있는 연료가 실린다.

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북한 공군은 최소량의 연료만 탑재한다. 그들도 1990년대 이전까지만 해도 1시간 이상의 연료가 정상적으로 탑재되었다.  그러나 지금은 30분 비행 연료만 탑재한다. 심지어 20분 연료만 실리는 경우도 다반사라고 한다. 먼 거리에 위치한 공중 사격장에 가서 사격을 할 때나 특수한 임무를 부여받았을 때만 30분 이상의 추가 연료가 실린다. 조종사에게  연료 부족은 엄청난 스트레스 요인이다.  때로는 연료 문제가 생사를 좌우할 수 있기 때문이다. 30분 연료로는 모든 훈련을 충분히 할 수 없다. 15분 이내에 그 날 비행하는 목적을 충족하는 훈련만 대충하고 한 눈 팔지 않고 재빨리 착륙해야 한다. 훈련이 제대로 될 리가 없다. 연료가 간당간당하는 상태에서 착륙하려는 데 모 기지 상공에 갑자기 기상이 나빠져서 다른 비행장으로 가서 착륙해야 하는 사태라도 발생하면 이것은 비상사태가 아닐 수 없다. 

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우리 공군의 판단에 의하면, 북한은 한 해 평균 5 대 정도의 비행기가 추락하는 것으로 보고 있다. 북한 항공기들이 너무나 낡은 것이 -- 심지어 6.25 때 소련 군이 준 MIG-15 를 아직도 쓰고 있고 고장이 나도 부품이 없어서 한 대를 폐기처분하면서 거기서 나온 부품을 다른 항공기에 돌려 쓴다고 했으니--  추락의 주된 원인이지만 그 중에는 연료 부족으로 떨어지는 항공기도 간간이 있을 것으로 보고 있다.  

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전투기에 연료를 충분하게 제공하지 않는 것이 저들 조종사들의 탈북을 방지하기 위한 근본 목적은 아니다. 심각한 유류난때문에 비행에 나가는 항공기에 연료 공급을 충분하게 못하는 것이다. 그렇더라도 항공기에 공급하는 연료의 부족은 필연적으로 조종사들의 귀순 의지를 결정적으로 꺾는 결과를 가져왔다.

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30분 연료로도 이륙하자 마자 귀순에 착수해서 일거에 휴전선을 넘는다면 별 문제가 없지만, 그들은 1인 혼자 단독 비행은 절대로 허용되지 않기 때문에 감시하는 비행기를 피하여 탈출하려면 상대방 비행기를 방심하도록 하여 기회를 보다가 기수를 남으로 돌려야 하기 때문에 북위 40도, 남쪽이라고 해도 북위 39 도선 이북에서 비행 훈련을 하다가 구름속으로 들어가서 동료 전투기의 눈을 피한 후에는 지상 레이다 망에 걸리지 않기 위하여 저공으로 내려와서 해주 정도에서는 휴전선 쪽이 아니라 서해 5 개 도서 쪽 바다로 나가야 한다. 비행기는 고공에서 직선으로 비행할 때가 통상 가장 연료가 적게 먹히고 저공에서 고속으로 곡예비행처럼 방향을 수시로 바꾸면서 비행할 때 가장 연료가 많이 먹힌다.

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30분 연료로 탈출에 성공하려면 이륙 5 분이내에 탈출에 착수하고 함께 비행하는 동료 비행기를 따돌려야 하며 따돌린 후에도 최소한 7~8 분은 귀순 의도가 발각되지 않아야 한다. 귀순 의도가 드러나면 저들 지대공 미사일에 의한 격추와 휴전선에 가까운 전투기 기지에서 발진한 차단 전투기에 발견되어 격추될 가능성이 크기 때문이다. 인민군 공군은 함께 비행하는 동료 전투기 조종사를 호출하여 3 회 대답을 안 하면 월남하는 것으로 간주, 무조건 격추시키도록 규정화되어 있다고 한다. 이륙 후 10 분이 넘으면 설령 탈출 기회가 주어져도 성공할 가능성이 높지 않다.. 이륙 후 10분만 지나면 탈출기회가 50 % 이내로 떨어지고 그나마도 수원이나 성남, 원주는 곤란하고 민간 국제 공항인 영종도나 어쩌면 김포 공항 정도가 아슬아슬하게 가능성을 볼 수 있는 정도다.

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단거리 직선 코스가 아니라 왜 서해 바다로 나가야 하느냐면 산악 지형은 높낮이 편차가 심하여 고속 저공 비행도 쉽지 않고 자칫 레이다에 포착될 가능성이 높은 반면, 바다는 일정한 고도로 저공비행이 가능하고 레이다 포착도 어렵기 때문이다. 과거 이철수 대위 등이 이런 경로를 택하여 성공했기 때문에 탈출을 꿈꾸는 북한 조종사라면 당연히 바다로 나가는 것을 염두에 둘 것이다.

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​ ​       마. 탈출 기도가 드러나면 가차 없는 격추다

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​              북한 공군 당국은,  모든 조종사들에게 이렇게 교육하고 있다. 탈출자는 어버이 수령님의 은덕과 인민을 배신한 자다.  추호도 망설임이 없이 누구에게 보고하거나 지침을 받을 필요 없이 당사자 본인이 판단으로 즉각 격추시켜야 한다. 상관이라고 용서해서는 아니 된다. 함께 비행하는 동료의 탈출을 못 막으면 그 당사자의 인생은 그것으로 끝이다. 북한의 조종사들은 비행할 때는 자칫 수상한 틈만 보여도 죽을 수도 있기 때문에  탈출을 쉽사리 결심하지 못하는 것이다.

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이렇듯 인민군 비행사들의 탈출 비행은, 갖가지 다양한 장애 요인과 철통같은 감시로 쉽지 않은 실정이다.  ​

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그렇지만 이 시간에도 분명 그들 중 누군가는 탈출 기회를 노리고 있을 것이다. 다만 너무 가능성이 적어졌기 때문에 기회를 포착하지 못하고 있을 뿐이다.  대한민국은 MIG-29 조종사의 탈출을 고대하고 있다. 탈출하는 인민군 조종사들에게는 탈북민 정착 지원 및 보호에 의한 법률를 초월하여 파격적인 대우로 맞을 준비가 되어 있으며 환영받을 것이다.  인민군 조종사 여러분들의 자유를 찾아 귀순하는 용단을 대한민국은 학수 고대하고 있다. 인민군 조종사들이여, 기수를 남으로 돌려라 !   

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