▲ 오늘따라 안개가 심하게 끼여 교각의 끝부분과 주 탑의 상층부가 보이지 않는다. 거대하고 웅장한, 교량을 예상했던 금문교는, 짙은 안개 속에 가려져 그 실체를 들어 내지 않아 오히려 심비 함을 가중 시킨다.

 

전편, 미 서부지역 여행 5 박 6 일 6 편을 읽은 대학 동문 독자로부터 이종문 회장에
대한 보다 정확한 정보가 제시되어 본문을 수정하고 그 내용을 여기에 소개합니다.

“ 이종문 회장은 종근당 제약의 이종근 회장의 동생이며, 미국에 이민, San Jose에서

   벤처 기업으로 성공한 사람입니다.  매년, 한국의 I T 관련 과학도를 100 여 명 씩

   초청하여 세미나를 여는 좋은 일도 하지요.

 

 

 

 ( 몇 년전 한국의 인기 드라마 " 올 인 " 의 몇 장면을 찍었다는  Palace of Fine Arts )

 

 ( 가이드의 설명이 있었으나,  건축물이 무엇을 상징하는지?.. . . .)

 ( 사진의 뒷 배경으로는 다시 없는 장소,  많은 사람들이 " 올 인 " 을 회상하며  " 찰 칵 "

몇 년 전 국내에서 인기를 끌었던 “ 올 인 ”의 몇 장면을 찍었다는 “ Exploratorium

- Palace of fine art "를 거쳐 금문교에 도착한 시간은 오전 11 시. 짙은 안개와

바람에 휘날리는 소슬 비가 시야를 가린다.

가이드가 가리키는 손끝에 멀리 짙은 안개 속에 주황 색 교량이 공중에 높이 떠있다.

“ 아! 저것이 금문교이구나! ”

오늘따라 안개가 심하게 끼여 교각의 끝부분과 주 탑의 상층부가 보이지 않는다.

거대하고 웅장한, 교량을 예상했던 금문교는, 짙은 안개 속에 가려져 그 실체를

들어 내지 않아 오히려 심비 함을 가중 시킨다.

  ( 짙은 안개 때문에 주 탑 상층부와  교량끝 부분이 보이지 않는다.)

교량 입구에는 설계자 조셉 스트라우스의 실물크기 동상과 교량에 사용 된

실낱같은 동선, 수 만 가닥을 엮어 만든 케이블의 견본이, 방문객들의 시선을

모으고 있다. 케이블의 견본은 단면으로 그 지름이 거의 필자의 키만 하다.

이 교각에 사용 된 동선의 총 길이는 지구를 몇 바퀴 돌 수 있는 길이다.

   ( 직경 42 mm 인 동선을 다발로 묶어  직경 92 cm 케이블을 만들어 2 개의 주 탑을

     연결하였다. 이 2 개의 주탑을 연결하기 위하여 만든 케이블에는 직경 42 mm 동선

     192,000 km 가 사용 되었다. 2 개의 메인 케이블의 무게만도 24,500 톤. 이 무게를

     227 m 상공에 들어 올렸을 때 사용 된 장비는 과연 어떤 것이었을까? )

                             (금문교 설계자, 조셉 P 스트라우스의 동상)

샌프란시스코를 상징하는 금문교 (Golden Gate Bridge )

(샌프란시스코와 마린 반도를 연결하는  골든게이트 해협에 설치되어 있는 현수교.)

총 길이       : 2737 m ( 2 개의 현수교로 이루어 짐. 세계 두 번째로 긴 현수교)

너   비        :   27 m ( 6차선 차도와 보행자 전용보도 및 자전거 전용도로 )

교량 높이    :   67 m ( 수면으로부터)

수   심        :  120 m

주탑의 높이  :  227 m (수면으로부터)

설계자        :  조셉 P. 스트라우스

건설 기간    :  4 년 4 개월 ( 1933 년 1 월 착공 - 1937 년 5 월 개통 )

총 공사비    :  3천 5 백만 불

설계 특징    :  8.3 의 내진과 풍속 160km 의 강풍을 견뎌 낼 수 있는 내진 설계.

1930 년대 초, 설계를 마친 조셉 스트라우스는 여러 은행을 찾아다니며, 교량

건설에 필요한 자금 융자를 구걸 하고 다녔다. 그러나 그 어느 금융업자도 교량

건설의 타당성을 인정하지 않았다. 무모하고 위험성이 농후한 교량 건설에 모두가

고개를 가로 저었다.

사실 이 곳의 교량 건설은 과거에도 여러 번 이 곳, 유지들에 의하여 거론

되었었다. 그러나 한결같이 기술적인 문제로 중도에 거론이 무산되곤 하였다.

특히 명망 있는 엔지니어들의 부정적인 견해는, 더 이상 교량 건설에 대한 제안이

불가능하던 시기다.

   (조셉 스트라우스의 행적이 그의 동상과 함께 동판에 새겨져 있다. )

더구나 1930 년대 초반에는 1929 년에 시작 된 대 공항으로 전국이 경제 혼란에

빠져 있을 때이다.  전국의 금융업자 대부분을 찾아 다녔지만 결과는 한결 같았다.

더 이상 찾아다닐 금융업자도 없어 절망의 시간을 보내고 있을 때였다. 적막이

흐르는 조용한 사무실에 전화벨이 울려 깊은 시름에 잠겨 있던 조셉의 의식을

깨웠다.

“ 여보세요?, 네!, 조셉 스트라우스 입니다. ”

“ 전국의 금융업자들을 찾아다니면서, 어째 우리에게는 연락을 하지 않았나요?”

“ 실례지만, 어디신지요? ”

“ 노스 캘로라이나, 샤롯( Charlotte) 입니다.”

이런 평범한 대화 끝에, 그 때만 해도 노스 캘로라이나 시골 변두리에 자리한

보잘 것 없는 작은 금융업자, Bank of America의 지아니니 은행장과, 훗날

신화를 창조한 세기적인 설계사 조셉 스트라우스의 역사적인 첫 대면이 이루어

졌다. 조셉은 반복 된 실패에 익숙해 있어서 이 번에도 큰 기대는 걸지 않았다.

“ 교량 건설에 얼마만큼의 정성을 들이겠습니까?”

“ 교량 건설에 전 생애를 바치겠습니다.”

“ 교량의 수명은? ”

“ 영원히 ( Forever )! "

과장 된 표현이긴 하지만, 가이드의 설명에 의하면 착공비 6 백만 달러를 융자

하는데, 필요한 대화는 단 4 마디뿐이었다고 한다. 그 후 공사가 진행 되면서

그 은행은 추가로  다른 은행과 합동으로 2 천 9 백만 달러의 공채를 발행,

자금 조달을 했고, 이 자금은 개통 후 34 년 후인 1971 년까지, 수납 된 통행료로

원금은 물론, 원금보다 많은 이자까지 전액 상환 되었다고 한다..

대 공항으로 경제 질서가 혼란의 극에 달한 상태에서, 대범하게 도전을 한 은행은

바로 오늘 날 미국 제 2 위의 은행, Bank of America 이다. Bank of America 의

도전 정신은 그 후 대 공항 타개를 위한 뉴딜 정책의 일환인 후버 댐 공사에도

막대한 자금을 제공하여 승승장구,  오늘 날의 입지를 구축하는 계기가 되었다.

Golden Gate Bridge를 완성하는 과정에서 제기된 문제는 자금 뿐만이 아니었다.

기술적인 문제도 해결해야 할 또 하나의 과제였다.

그 당시로서는 상상을 초월 하는 건설 자재와 장비, 그리고 인원이 동원 되었다.

정교한 기술은 말 할 것도 없다.

교량의 컨셉은 간단하다.  총 길이 2737 m 의 다리를 건설하여 태평양 물결이

대륙 깊숙이 파고들어 온 샌프란시스코 만의 양안을 연결 하는 교량이다.

그러나 기술적인 사양을 보면, 그렇게 단순한 것이 아니다. 과연 미국인들이 7대

불가사의 중 으뜸 이라고 하는 이유를 이해 할만도 하다.

교량 건설에 투입 된 주요 자재만 해도 그 당시 단일 공사로서는 기록적인 것이

었다. 콘크리트 300,000m3, 철재 류 82,600 톤, 직경 48 mm 동선이 129,000 km,

이 동선을 다발로 묶어 직경 92 cm 의 케이불로 만들었다.

1 개의 케이블 길이 만도 2332m. 2 개의 main 케이블에 사용 된 동선의 길이만

129,000 km 이다. 지구 3 바퀴를 돌 수 있는 길이다. 이  main 케이블의 무게만도

24,500 톤, 과연 70 년 전에 이런 무게를 227 m 공중에 들어 올리는데 사용 된 장비는

어떤 것이었을까? 

  ( 금문교 해저의 복잡한 지형을 설명하고 있다.  교각 건설에는  정교한 해저 탐사가

    선행 되어야 한다.)

샌프란시스코 만에는 태평양에서 밀려오고 밀려 나가는 간만의 차로 생기는, 유속이

빠른 파도가 거침없이 흐른다.  수심 120 m 해저의 굴곡은 더욱 정교한 기술적인

해결을 요한다.

뿐만 아니다.  수시로 생겼다 사라지는 안개는 시야를 가려 공사의 진행을 더욱

어렵게 만든다. 일설에 의하면 공사 도중 밀려오는 광풍에 휩싸여 한번에 40 명의

인력이 파도 속으로 쓸려 들어 간 일도 있었다고 한다.

오늘 날 금문교는 세상에서 가장 아름다운 현수교로 명성을 얻고 있으나
그 이면에는 어두운 단면도 내포하고 있다. 가장 심각한 문제가 자살 사건이다.

다리 위에서 공중으로 몸을 날리는 자살자들의 수가 좀처럼 줄어들지 않는다고

한다.  2006 년도에 34 명,  2007 년도에 36 명의 자살자가 있었다. 순찰 자들이

24 시간 순찰을 돌아도 자살자들의 일방통행은 막을 길이 없단다.

개통 이래 최근까지 자살자의 수는 1300 명,  그 중 구조에 성공한 인원은

단 24 명. 누구나 다리위에 올라 전개되는 절경을 보면 공중에 몸을 날리고 싶은

충동을 느끼는 모양이다.  ( 내 생의 종말을, 이 아름다운 곳에서,......... )

또 다른 한 가지는 교량의 운영이다. 이 교량의 운영은 Golden Gate Bridge,

Highway and Transportation District ( 금문교 도로 운송국* 필자 주 )이라고

하는 독립 된 행정 단위가 맡고 있다. 이 기관은 중앙 정부, 시, 또는 어느

카운티로부터도 전혀 간섭을 받지 않는 독립 된 행정 기관이다.

샌프란시스코를 주축으로 인근 5 개의 카운티에서 선출 된 대표 19 명이 공동

으로 운영하고 있다. 문제는 운영 예산이다.

하루 수 십 만 명의 인원과 수 만 대의 차량이 통과를 하지만, 교량의 관리

유지비와 보수 공사비가 엄청 나, 수입보다 지출이 훨씬 많다. 노후 된 부분을

업그레이드 된 자재로 대체하고, 매년 교량 전체에 대하여 페인트칠을 새롭게

하는데 필요한 지출이다.

년 간 수천 만  달러의 적자를 보충하기 위하여,  광고물 설치 등 대안이 제기

되기도 하였으나 환경 보호 단체의 완강한 반대에 부딪쳐 공론에 그치고 말았다.

반대 이유는 아름다운 교량의 미관을 해친다는 이유다.

최근에는 자살자들의 문제가 사회적인 공론으로 이어지자, 대표자 회의에서

자살 방지 철책을 세우기로 합의를 보았단다. 물론 환경론자들의 반대에도

불구하고.   이 철책을 세우기 위하여 약 5 천만 달러의 재원이 필요 하단다.

          ( 8 편에 계속 )